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SK海力士擠下三星成服務器DRAM霸主
據TrendForce 研究顯示，受惠工業級服務器存儲器DDR5 滲透率大幅提升，今年第三季，SK 海力士（SK hynix）成功擠下三星電子（Samsung Electronics），躍升為全球最大服務器DRAM 廠商。
根據TrendForce 11月30日發表最新報告，2023年第三季，SK海力士服務器DRAM銷售額達18.5億美元，拿下49.6%的市占率，穩居全球服務器DRAM市場龍頭。
三星電子遭SK海力士反超，第三季服務器DRAM銷售額為13.13億美元，以35.2%的市占率位列第二。其次是美光，第三季服務器DRAM銷售額5.6億美元，市占率15.0%。
2020年10月，SK海力士領先業界發布DDR5，瞄準快速成長的服務器商機。今年9月，SK海力士與CPU巨頭Intel共同發布白皮書，高調宣布旗下服務器級DDR5應用在Intel CPU時，效能表現傲視業界。
TrendForce僅統計傳統服務器搭載的DDR5，不含主要用于AI服務器的高帶寬存儲器（HBM）。若將HBM銷售計算在內，SK海力士領先三星電子的幅度還會進一步拉大。
以整體DRAM模組市場來看，三星電子仍穩居DRAM霸主，但SK海力士正在急起直追。市場研究公司Omdia先前公布，今年第三季，三星電子在DRAM領域市占率為39.4%，SK海力士以35%的市占率居次，美光科技排名第三，市占率21.5%。
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曾經很多人說2023 年，自動駕駛的發展迎來一個關鍵節點。幾年前，高級別自動駕駛領域看似擁有光明的前景，似乎L4/L5近在眼前，唾手可得。投資機構也野心勃勃進軍這個領域，只要號稱研究自動駕駛的公司，都能獲得一筆不小的投資。但情況到今天似乎變了。現下的情況是：阿里達摩院放棄自動駕駛研發，整個團隊歸入菜鳥;美國自動駕駛送貨車輛初創公司Nuro將在六個月內進行第二輪裁員，約340名員工，占公司現有員工的30%。降本增效也成為自動駕駛行業熱詞，諸多業內人士開始斷言稱，自動駕駛是“皇帝的新裝”。無可厚非，盡管人們無限向往L4、L5級的自動駕駛。但當前的智能駕駛水平依舊停留在L2 、L2+范疇，而且在體驗上存在諸多問題，在技術層面還有巨大的發展空間。而隨著長期過高的投資、難以落地的技術模型，無法構建的商業模式…自動駕駛“泡沫”被逐漸破滅，市場和投資人開始回歸理性。而今天要講的故事主角，則是數十年如一日聚焦在自動駕駛芯片領域的獨角獸——地平線。前不久的上海車展，地平線連續發出幾個大招，看似聲勢浩大，講了一些新故事，但事實如何？01漸進式技術路線順利嗎眾所周知，自動駕駛的技術路線歷來有兩條。一條是waymo式，一上來就搞高階自動駕駛，搞成熟了之后向下覆蓋，但是這條路子太燒錢，在中國由于法律法規、道路設施、投資巨大等諸多因素不切實際。地平線選用的是漸進式技術路線。漸進式技術路線，顧名思義，是先讓量產車搭載L2、L3自動駕駛功能，在車主使用和駕駛過程中，用影子測試模式幫助AI系統學習。地平線創始人兼CEO余凱也曾表示：“智能駕駛在未來十年都將保持L2+階段，完全的自動駕駛只是會在部分專用道路上實現。”基于此，地平線強調自己采用了“小步快跑”方式，為了中國市場的智能汽車換代速度，車規級芯片也采用了不斷升級換代的方式，追求極致的“性價比”。為了增加大家對“小步快跑”的印象，地平線還推出了一系列推廣視頻。在這種思路指導下，地平線的智能駕駛芯片也遵循著“小步快跑”原則，不斷推陳出新。過去幾年里，憑借在軟硬件領域的技術積累，地平線從2019～2021年每年推出了一款高性能車載智能芯片。2019 年 8 月，地平線正式發布了中國首款車規智能芯片征程 2.不過這款芯片后來并沒有實際應用在自動駕駛上。僅是搭載在長安UNI-T車型上，用于智能座艙的一些功能實現。2020 年，地平線發布了征程3芯片。2021 款理想ONE搭載的就是這款芯片。而伴隨著理想的新車發布會，地平線也榮耀無限。一時間，理想和地平線“好兄弟共患難”的故事被翻譯成多個版本廣為流傳。2021 年7月，地平線發布了征程5芯片。這被地平線自定為是真正意義上的國產大算力芯片，最高算力 128 TOPS，是全球唯二實現量產的大算力智能駕駛芯片。從產品上來說，征程2、征程3到征程5.算力不斷推升，性能不斷優化，并且每一代芯片都很快成功量產。地平線其實做的很不錯了。但是從宣傳口徑上來看，也能看到地平線另一番的“小心思”。征程2由于功能性并不出彩，且沒有真正應用在自動駕駛領域，所以很快被歷史遺忘。而真正讓地平線成為主流車廠座上賓的則是征程3芯片。02再也不避諱“性價比”據說當時為了配合理想one順利量產，地平線的很多工程師都“駐場”在理想辦公室，幫助理想研發、攻克難關。而理想也很給地平線面子，在理想發布會上，還單獨給地平線一個展示環節。理想的產品總監在采訪的時候也稱地平線是“非常棒的合作伙伴，和理想很默契，我們經常一起辦公”。地平線的副總裁余軼南也曾肉麻的表示：“我們跟理想青梅竹馬”。但是在征程5發布之后，地平線曾經很一度很介意自己的身份。雖然理想在車型L8 Pro、L7 pro中依然用了地平線征程5芯片，但是理想L8 Max，以及L7 Max用的是英偉達Orin-X芯片。從pro和Max這兩個不同型號的名稱就能看出來，pro是平價版，Max是高階版。雖然地平線征程5已經是相比征程3性能好了很多的芯片，但是相比英偉達，可能依然是“低配版”。很長一段時間，地平線鉚足了勁要跟英偉達一較高下。但隨著國外部大環境的變化，各行各業都愛上了“降本增效”這個詞。這種情況下，過去地平線很忌諱自己被定義成的“性價比”之王，反而讓其成了各大車廠的香餑餑。很多車企，低端用地平線，高端用英偉達也成為了某種程度上的“共識”。從數據上可以一探究竟。2022年以來，地平線并沒有再延續自己“一年發布一款芯片”的Flag。在2023年上海車展上，地平線透露，征程系列芯片累計出貨量超過300萬片。但是其對征程5芯片出貨量語焉不詳，僅說近半年突破10萬片。而從公開數據可以查詢，地平線公布的到2022年底，征程系列芯片累計出貨量已突破200萬片。其實從2022年底到2023年4月，100萬片的增長已經很很高的數字的。只是從征程5芯片的占比大致可以推測出，100萬片的增長，可能更多的是征程3芯片帶來的。所以說，性價比高且成熟的征程3芯片可能是眾多中低端車廠的優選。03主打芯片架構地平線要講怎樣的故事芯片是智能駕駛的大腦，這句話是一句公認的真理。所以地平線特別強化架構的重要性。什么是芯片架構?當前主流的AI芯片主要分為三類，GPU、FPGA、ASIC。GPU、FPGA均是較為成熟的芯片架構，屬于通用型芯片。ASIC屬于為AI特定場景定制的芯片。英偉達的Orin芯片，是基于通用GPU，架構仍是云端架構。而地平線的征程5芯片，既是ASIC芯片，也是DSA(Domain Specific Architecture 特定領域架構)芯片。地平線一直非常強調芯片架構，其自定義的架構叫BPU架構。它同樣是算法、編譯器、架構設計三者的結合，在本質上也反映了地平線 BPU 面向最新的神經網絡架構，與高等級自動駕駛應用場景進行智能進化的思路。比如征程2是基于 BPU 伯努利 1.0 架構，征程3是伯努利 2.0 架構，征程5是基于 BPU 貝葉斯架構。這三個架構也被地平線定義為BPU的三次迭代，并且有力支撐了地平線的商業落地過程。地平線CTO黃暢表示，BPU是異構多指令多數據流計算架構。他給出的解釋是：“如果按照通用處理器的方法去做的話會非常難取舍，如果脫離開應用場景、算法不斷迭代以及對算法的預估，其實你對每個東西的取舍以及規模大小是無從下手的。而恰恰我們更加關注應用，關注算法的取舍，因此其在對芯片架構的取舍、規模以及元器件的掌握都比較準確。”雖然現在還無法從論文或者權威渠道找到切實的論證，證明BPU架構比通用的GPU架構更適合自動駕駛。但是，對車企來說，芯片的兼容性越強越好，因為車企可以一步到位，而且無需再從頭做驗證，用一個芯片就能實現未來高階智能駕駛的硬件預埋，為未來更高階的智能駕駛做好準備。這也是很多品牌愿意選擇英偉達Orin芯片的原因。除了架構的不同，其實地平線也在努力地講屬于自己的“故事”。本次上海車展，地平線還推出了自己的OS——地平線踏歌(TogetheROS?·Auto)。這是地平線推出的智能駕駛應用開發套件。據悉，踏歌OS針對高等級智能駕駛應用集成驗證效率低，規模量產難度高的開發痛點，在踏歌(TogetheROS)的基礎上進一步開放，并結合自身豐富的量產經驗，可將開發、集成、驗證效率提升200%。由于該OS剛剛發布，還看不出來好用不好用。我們僅知道英偉達NVIDIA Drive操作系統，則已經很成熟了。從官網上看，英偉達的操作系統具備這些優勢：1.軟硬件解決方案，且高度解耦，可獨立升級，硬件升級路線和軟件升級路線分別獨立;2. 硬件優勢明顯，是GPU設計、生產領域的領導者;3. 軟件生態非常好，有業界最完善的官方開發套件，開發者社區相對完善;4. 軟件層面開放程度較高，可在DriveWorks(功能軟件層)開放API，也可在Drive AV和Drive IX(應用軟件層)開放API;5. 系統軟件層融合了第三方RTOS+AUTOSAR，設有Hypervisor層，第三方量產RTOS方案通過ASIL D認證;6. 算法加速全部基于自身CUDA架構和TensorRT加速包，二者是NVIDIA獨有，因此其軟件開發生態不可脫離其硬件平臺。從內心野望上來說，地平線正在在下一盤大棋。它希望自己能像蘋果一樣，做到自己的硬件、自己的操作系統，也希望自己在方方面面成為英偉達這樣的國際巨星在國內的平替。
哦! 它是空的。